• Die Nordwesttangente ist nicht wirklich notwendig.
• Sie bringt eine zu geringe Verkehrsentlastung.
• Sie zerstört zuviel Natur.
  
• Sie wird am Ende zu teuer.
  

Das sind, in Kurzform, die Gründe für die Ablehnung durch die Grünen. Deshalb möchten die Grünen den knappen  Investitionsspielraum der Stadt lieber anders nutzen.

Zusammenfassung der Stellungnahme im Rahmen des Hearings zur Nordwesttangente

B90/Die Grünen sprechen sich nach Abwägung der Notwendigkeit, der Vorteile und der Nachteile gegen die geplante Nordwesttangente in allen ihren Varianten aus. Die Nordwesttangente ist nicht notwendig, weil der Verkehr nicht in dem Maße zunehmen wird wie von den Gutachtern unterstellt. Zudem kann die angestrebte Entlastung teilweise mit weniger schädlichen und kostengünstigeren Maßnahmen erreicht werden.

Geringer Nutzen

Der Nutzen besteht in einer Verkehrsentlastung der Mühlfeldstraße, der Scheidertalstraße und der südlichen Lessingstraße, die allerdings geringer ausfallen würde als in den Planungen angegeben.

Gravierende Nachteile

Dem stehen zusätzliche Verkehrsbelastungen sowie starke Beeinträchtigungen des Aartals zwischen Hahn und Bleidenstadt, des städtischen Freibads und des Kotzebachtals gegenüber.

Das Projekt würde unvertretbar hohe Kosten verursachen und stünde in krassem Widerspruch zum Leitbild der Stadt Taunusstein. Nicht zuletzt wäre es ein Planungsfehler, die Nordwest­tangente zu beschließen, ohne die Notwendigkeit der weiteren Baugebiete, deren Verkehr sie aufnehmen soll, überprüft zu haben.

Ausführliche Stellungnahme

1. Notwendigkeit der Nordwesttangente

Die Siedlungsentwicklung, steuerliche Änderungen, die Entwicklung der Ölpreise und die Entwicklung der  Fahrleistung machen eine Zunahme des Verkehrs um 15 %, wie im Prognosenullfall 2020 dargestellt, unwahrscheinlich. Zudem kann die angestrebte Entlastung teilweise mit weniger schädlichen und kostengünstigeren Alternativen erreicht werden. Für die Nordwesttangente besteht daher keine zwingende Notwendigkeit.

1.1. Siedlungsentwicklung

Die Siedlungsentwicklung wird in Zukunft nicht mehr die gleiche Dynamik aufweisen wie zwischen den siebziger und den neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts. Dafür sprechen der allgemeine Bevölkerungsrückgang, das steigende Durchschnittsalter der Bevölkerung und die Einkommensentwicklung junger Familien. In der Summe sorgen diese Faktoren dafür, dass die Baulandnachfrage zurückgehen wird. Dies lässt sich an der aktuellen Vermarktungssituation von Baugrundstücken im Stadtgebiet Taunussteins bereits ablesen.

Nach einer aktuellen Prognos-Studie hat der Rheingau-Taunus-Kreis sogar eine der geringsten Dynamik-Quoten aller Landkreise im Westen Deutschlands. „Der Rheingau-Taunus-Kreis liegt noch im Speckgürtel der Rhein-Main-Region, doch er profitiert nicht davon, und die Prognosen sind düster. Einen Bevölkerungsverlust von bis zu 20 Prozent in den nächsten drei Jahrzehnten sagen die Fachleute voraus. Der für Kreisentwicklung im Kreishaus zuständige Referent Hans-Joachim Becker nannte den Untertaunus eine von rückläufiger oder stagnierender Bevölkerungsentwicklung geprägte Region.“ (Zukunftsatlas 2004, zitiert nach FAZ vom 24.06.2005)

1.2 Steuerliche Änderungen und Energiekosten

Derzeit wird die Abschaffung der Eigenheimzulage und die Senkung der Kilometer-Pauschale für Fahrten zur Arbeitsstätte diskutiert. Mittelfristig führt an diesen Maßnahmen aus Gründen der Haushaltsdisziplin kein Weg vorbei. Steuerexperten rechnen fest mit der Umsetzung der Maßnahmen. Mit Sicherheit kann auch von weiter steigenden Öl- und Kraftstoffpreisen ausgegangen werden. Alle diese Faktoren bremsen die Siedlungs­entwicklung in Taunusstein.

1.3. Motorisierungsgrad und Fahrleistung

Die Fahrleistung der Kraftfahrzeuge wird in Zukunft nicht in gleichem Maße steigen wie der Motorisierungsgrad, weil ein immer größerer Teil der Neuzulassungen auf Zweit- und Drittfahrzeuge für spezifische Einsatzzwecke entfällt. Außerdem wird ein immer größerer Teil der Fahrzeuge auf ältere Verkehrsteilnehmer angemeldet, die deutlich weniger fahren als Jüngere.

Dazu erklärte Pieter Berkhout, Chef der Deutschen Shell: "Mehr Autos führen nicht zwangsläufig zu mehr Verkehr. Diese neue Perspektive sollte Anlass für eine differenzierte Betrachtung der individuellen Mobilität sein". Der aktuellen Shell-Studie 2004 zufolge wird die Fahrleistung bis 2020 nur um 4 – 8 % steigen, wobei selbst die konservative Prognose von 4 % ein Wirtschaftswachstum von 1,6 % unterstellt, das derzeit nicht einmal annähernd erreicht wird.

1.4. Alternativen

Die Lärm- und Abgasbelastung im Hahner Zentrum kann nachhaltig durch folgende Maßnahmen verringert werden.

• Gezielte Förderung des Fahrradverkehrs durch Ausweisung von durchgehenden und als solche gut wahrnehmbaren Fahrradwegeverbindungen zwischen den Stadtteilen Bleidenstadt, Hahn, Wehen, Neuhof und Wingsbach, mit Vorrangregelung für Fahrradbenutzer an den Kreuzungspunkten innerstädtischer Straßen. Es gilt als erwiesen, dass die Intensität des Fahrradverkehrs von der Attraktivität der Fahrradwege abhängt.
• Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs, höhere Taktfrequenz und niedrigere Fahrpreise
• Beschränkung de Geschwindigkeit in der Mühlfeldstraße, Scheidertalstraße und der Lessingstraße auf 30 km/h
• Permanente Überwachung der Geschwindigkeitsbegrenzung durch Radaranlagen
• Erneuerung schadhafter Fahrbahnbeläge mit schallabsorbierendem Asphalt

2. Verkehrliche Auswirkungen der Nordwesttangente

Neben der Entlastungswirkung auf das Hahner Zentrum sind von der Nordwesttangente weitere Auswirkungen zu erwarten, die in die Beurteilung einbezogen werden müssen.

2.1. Entlastung des Hahner Zentrums

Die im Verkehrsgutachten genannten Differenzbelastungen (S. 4 und 5) gehen vom so genannten Prognose­nullfall 2020 aus und haben nur dann Gültigkeit, wenn die zusätzlichen Baugebiete am Schillberg und in Hahn-Nord II tatsächlich erschlossen werden. Ohne die Nordwestgangente können diese neuen Baugebiete nicht entstehen. Der Verkehr wächst weniger stark und die Entlastungswirkung der Nordwesttangente ist entsprechend geringer. Demnach soll die Nordwesttangente auch von Verkehr entlasten, der ohne sie gar nicht entstünde. Mit anderen Worten: Der Verkehr wird erst hochgerechnet, um dann eine Entlastung konstatieren zu können.

Die Entlastungswirkung lässt sich wesentlich besser beurteilen, wenn die Verkehrszahlen des Jahres 2004 in den Vergleich einbezogen werden. Die aktuelle Belastungssituation ist den Bürgerinnen und Bürgern vertraut, die theoretische Belastungssituation des Jahres 2020 dagegen nicht. Wir halten es für ein schweres Versäumnis der vorliegenden Verkehrsuntersuchung, dass dieser Vergleich unterlassen wurde.

Die tatsächliche Entlastung gegenüber dem Verkehrsaufkommen von 2004 fällt in der Mühlfeldstraße und in der Scheidertalstraße um 40 - 50 % geringer aus als in der Verkehrsuntersuchung angegeben.

2.2. Zunahme des Durchgangsverkehrs

Schon in der jetzt geplanten Form würde die Nordwesttangente für Berufspendler aus Aarbergen und Hohenstein im Vergleich zum früheren Streckenangebot eine attraktive Alternativverbindung von und nach Wiesbaden bzw. in die Zentren des Rhein-Main-Gebiets darstellen. Die Straße würde daher zusätzlichen Durchgangsverkehr aus dem Hinterland anziehen. Davon wären in erster Linie Watzhahn, Bleidenstadt und Hahn betroffen.

Der so genannte Verkehrskonsens (Verkehrsentwicklungsplan) sieht vor, dass die Nordwesttangente bis zur L 3032 verlängert wird, die von Hahn nach Wingsbach führt. Die Folge wäre eine weitere Zunahme der Verkehrsbelastung in Wingsbach und im Nordabschnitt der Nordwesttangente um rund 4.000 Fahrzeugen täglich.

Insgesamt würde also die Nordwesttangente die durch Taunusstein fließende Verkehrsmenge schon in der ersten Ausbaustufe und noch einmal nach der zweiten Ausbaustufe deutlich erhöhen.

3. Beeinträchtigungen durch die Nordwesttangente

Die Umweltverträglichkeitsstudie führt eindeutig aus, dass sich keine Trasse für die Nordwesttangente finden lässt, die nicht zu einer erheblichen Beeinträchtigung hoch und sehr hoch zu bewertender Schutzgüter führen würde. Dort heißt es wörtlich: „Jede Aartalquerung birgt ein hohes bis sehr hohes umweltfachliches Konfliktpotenzial“. Angesichts des besonderen Stellenwerts, den Landschafts- und Naturschutz in Taunusstein genießen, sollte allein diese Bewertung unseres Erachtens zu einem Abbruch der Planung nach der Umweltverträglichkeitsstudie führen.

3.1. Aartal

Das Gebiet zwischen Hahn und Bleidenstadt ist die letzte verbliebene größere Freifläche des Aartals, das bei einer Realisierung des Projekts durch eine weithin aus allen Richtungen sichtbare Trasse zerschnitten würde. Dadurch würde das Gebiet insgesamt in seinem Charakter zerstört.

Der zentrale landschaftsprägende Grünzug der Aartalaue gehört zum Landschaftsschutz­gebiet Rhein-Taunus und ist als regionaler Grünzug im Regionalplan Südhessen ausgewiesen. Die hessische Landesregierung hat das Aartal zusätzlich als Schutzgebiet mit europäischem Rang, als sogenanntes FFH-Gebiet, angemeldet. Damit genießt das Gebiet einen besonders hohen Status.

Durch die Inanspruchnahme der mageren Flachlandmähwiesen würde der Lebensraum des seltenen und besonders geschützten Dunklen Wiesenkopf-Ameisen­bläulings bedroht. Das 210 Meter lange Brückenbauwerk würde das Landschaftsbild erheblich stören. Dies würde auch die Taunussteiner betreffen, die nicht für die hohe Umweltbedeutung des Aartals sensibilisiert sind, sondern ihre Heimatstadt einfach wegen ihrer schönen Landschaft schätzen.

3.2. Freibad

Alle vorgeschlagenen Trassenvarianten würden über die südliche Liegewiese des Hahner Freibades führen. Variante 1 und 2 würden in rund 100 Meter Entfernung vom Schwimmbad eine 9-prozentige Steigung hinaufführen. Fast das ganze Freibad-Gelände läge innerhalb der Dauerschallzone der neuen Straße, ein großer Teil wäre den Schadstoff-Emissionen der Autos ausgesetzt. Die Lärmbelästigung würde sich vor allem an Tagen mit geringerem Besucherandrang störend bemerkbar machen. Das Schwimmbad würde insgesamt an Attraktivität verlieren. Eintrittspreise müssten vermutlich angehoben werden oder der Zuschussbedarf würde steigen.

Die südliche Liegewiese würde erheblich verkleinert. Da sich in diesem Bereich auch das Nichtschwimmer- und das Kinderbecken befinden, kann die verkleinerte und beeinträchtigte südliche Liegewiese nicht durch zusätzliche Flächen nördlich des Schwimmerbeckens ausgeglichen werden. Andere Flächen kommen aufgrund der Hangneigung nicht in Betracht.

3.3. Kotzebachtal

Das Kotzebachtal nördlich des Schwimmbades, wo heute fast ständig Spaziergänger unterwegs sind, würde durch die Nordwesttangente von Hahn abgeschnitten und in seiner Funktion als Gebiet der landschaftsgebundenen und naturnahen Erholung beeinträchtigt.

3.4. Beeinträchtigung des Landschaftsbilds

Die Geländeneigung zwischen dem Freibad und dem Friedhof macht eine 4-5 Meter hohe Aufschüttung im Bereich der Liegewiese des Freibads, des Hahner Wegs und der Straße „Zum Schwimmbad“ erforderlich, um die Steigung der Straße nicht zu groß werden zu lassen. Zusätzlich muss in diesem Bereich eine 120 m lange Schallschutzwand von 1,5 bis 2 Metern Höhe zur Ausführung kommen, so dass das Bauwerk in seiner Gesamthöhe die Landschaft an dieser Stelle wie einer Mauer teilt.

Wie die Brücke, so würde auch die Aufschüttung samt Schallschutzwand und die gesamte Trasse für die Besucher des Aartals, des Freibads und des Kotzebachtals eine erhebliche Beeinträchtigung des Landschaftsbildes darstellen.

4. Kosten

Die Kosten für die verschiedenen Varianten der Nordwesttangente werden heute bereits auf 8,2 bis 12,7 Mio. € geschätzt. Angesichts des geringen Nutzens und der zahlreichen Negativwirkungen erscheinen uns diese Beträge als unvertretbar hoch. Da in der Vergangenheit Haushaltslücken mehrfach durch Kürzungen der Vereinsförderung und Erhöhung von Kindergartengebühren geschlossen wurden, ist die Kostenbelastung aus der Nordwesttangente bei bekanntermaßen knappen Finanzen der Stadt Taunusstein als unsozial zu bezeichnen.

Die genannten Beträge decken jedoch nicht einmal alle Kosten ab. Erfahrungsgemäß ist bei öffentlichen Bauwerken dieser Größenordnung mit Kosten­steigerungen zu rechnen. Auch sind die Erhaltungskosten noch nicht berücksichtigt. Nach Zahlen der Bundesvereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure ist mit jährlichen Unterhaltungskosten in Höhe von mindestens 60.000 € zu rechnen.

Um die Beeinträchtigungen des Schwimmbads auszugleichen, müssten das Kinderbecken und das Nicht­schwimmerbecken nach Norden verlegt werden. Die Kosten in Millionenhöhe wären als Folgekosten der Nordwesttangente anzusehen.

Einerseits genießt das Aartal als FFH-Gebiet einen besonders hohen Schutzstatus, andererseits gibt es für die Nordwesttangente keine unabweisbare Notwendigkeit. Es besteht ein sehr hohes Risiko, dass die Genehmigung im Rahmen des FFH-Ausnahmeverfahrens versagt wird. Wir betrachten daher bereits die Fortführung der Planung nach der Umweltverträglichkeits- und FFH-Verträglichkeitsprüfung als Verschwendung von Steuergeldern. Allein in den Jahren 2004 und 2005 sind im Haushalt der Stadt Taunusstein 240.000 € für die Planung der Nordwesttangente vorgesehen.

5. Unvereinbarkeit mit dem Leitbild der Stadt Taunusstein

Im Leitbild der Stadt Taunusstein heißt es wörtlich:

„Eine der wesentlichen Grundlagen für die hohe Lebens- und Aufenthaltsqualität in der ganzen Stadt Taunusstein ergibt sich durch ihre Lage in einer wertvollen Natur- und Kulturlandschaft. Hieraus leiten wir zukünftig für uns alle ein höheres Bewusstsein zum Erhalt und zur Pflege der uns umgebenden Natur und Umwelt ab. Dies wollen wir zur Stärkung unseres Images nach innen und außen besser kommunizieren. Unter dieser Prämisse streben wir auch die sanfte Erschließung des Aartals als Naherholungsgebiet bzw. ‚Grüne Stadtmitte’ an.“

Als Strategie wird weiter die „sanfte Naturraumerschließung, insbesondere des Aartals als Naherholungsgebiet bzw. ‚Grüne Stadtmitte’ für Bürger und Besucher“ genannt.

Die angestrebte sanfte Erschließung und die Beeinträchtigung, wenn nicht gar die Zerstörung des Aartals durch eine Straßenquerung stehen zueinander in einem nicht zu vereinbarenden Widerspruch. Das Leitbild ist von den Bürgerinnen und Bürgern, unter anderem in der Lokalen Agenda und im Arbeitskreis Stadtmarketing, erarbeitet und von der Stadtverordnetenversammlung mit breiter Zustimmung verabschiedet worden.

Auch in der Imagebroschüre der Stadt wird mit diesen Werten geworben. Zweifellos ist die Landschaft in und um Taunusstein einer der besten Gründe, in Taunusstein zu wohnen. Taunusstein steht vor einer Richtungsentscheidung. B90/Die Grünen entscheiden sich gemeinsam mit vielen Taunussteiner Bürgerinnen und Bürgern für das Aartal und gegen die Nordwesttangente. Das Aartal darf nicht durch eine Straßen­querung in Mitleidenschaft gezogen, sondern es soll im Gegen­teil durch die Einrichtung eines „Land­schaftsparks Aartal­aue“ schonend entwickelt werden.

6. Planungserfordernisse

Mit der Nordwesttangente wird offenbar auch der Zweck verfolgt, neue Baugebiete in Hahn-Nord II und am Schillberg erschließen zu können; jedenfalls würde die Erschließung neuer Baugebiete durch die Nordwesttangente ermöglicht. Dieser Planungsaspekt ist in den letzten Jahren in der Stadtverordneten­versammlung nicht behandelt worden.

Der Flächennutzungsplan, auf dem die Option neuer Baugebiete in diesem Bereich fußt, stammt aus dem Jahr 1982 und ist vor dem Hintergrund insgesamt veränderter Planungsbedingungen und der aktuell niedrigen Baulandnachfrage revisionsbedürftig. Derzeit existiert unter den Stadtverordneten nicht einmal ein Stimmungsbild hinsichtlich der Frage, ob neue Baugebiete an diesen Stellen den heutigen und zukünftigen Notwendigkeiten der Stadt Taunusstein entsprechen. Wir plädieren dafür, vor einer endgültigen Entscheidung über die Nordwesttangente eine übergeordnete Planung für Bauland und Verkehrsinfrastruktur zu entwickeln. Es wäre ein schwerwiegender Planungsfehler, die Nordwesttangente zu bauen, ohne die Notwendigkeit der angenommenen Baugebiete überprüft zu haben.

Ihre Meinung zur Nordwesttangente?

Schreiben Sie an mail@remove-this.gruene-taunusstein.de.
Sie erhalten in jedem Fall eine Antwort.

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